Oggi farò un’eccezione allo status deontologico del giornalista, che deve mantenersi indipendente dalle diverse lobbies in campo in ogni segmento della produzione, al fine di salvaguardare la propria indipendenza di giudizio verso qualunque punto di vista “costituito” secondo interessi dichiaratamente di parte. Interverrò alla conferenza stampa di fine anno dell’Unrae, l’associazione dei produttori esteri di autoveicoli che operano sul mercato italiano. Non sposerò la loro richiesta di incentivi pubblici all’acquisto di veicoli a minori emissioni anche per il 2010. Ma testimonierò contro quello che considero un vero scandalo antieconomico: che senso ha dare incentivi al settore a spese dei contribuenti, quando su 38 miliardi di euro spesi in acquisti di auto dalle famiglie italiane nel 2009, lo Stato ricava la bellezza di 65 miliardi di euro in tasse? Quel che serve è ribaltare il punto di vista. Non aiuti discrezionali pubblici alla vendita, ma meno rapina di Stato sull’acquisto e la proprietà. Avrebbe effetti sicuramente maggiori e migliori, meno distorsivi.
La stima del mercato è di 2,1 mio di unità vendute a fine 2009, grazie agli incentivi assunti da fine febbraio in avanti che hanno potentemente – come in tre quarti della UE – sostenuto il mercato, con 795 mila nuovi veicoli incentivati entro fine ottobre, e saranno un milione o più entro fine anno. Per i produttori – quelli esteri sul mercato italiano pesano per il 69% del venduto, e hanno diminuito la quota di meno dell’1% nel 2009 malgrado i più che poporzionali incentivi riservati dal governo alla sola propulsione a metano, che è esclusivamente FIAT - occorre naturalmente estendere e ampliare l’incentivo anche nel 2010, comprendendovi tutta la classe Euro2 se vogliamo che anche nel 2010 si vendano in Italia almeno 2,1 milioni di unità, stante la perdurante crisi dei veicoli commerciali e industriali che non sono stati compresi nella Tremonti ter.
Per noi liberisti, secondo me, vale invece la pena sottolineare tre fatti, assai difficilmente giustificabili. La quota detraibile per le aziende delle auto acquistate resta al 40% del valore totale e del 40% per l’IVA relativa, mentre in tutti gli altri grandi Paesi europei è oggi del 100%, e oltretutto da noi entro un tetto massimo di 18mila euro che è ormai fermo da 12 anni. Il che significa incentivare le famiglie all’acquisto, ma scoraggiare invece le aziende, e deprimere la componente delle flotte societarie: guarda caso, nel segmento relativo, soprattutto quello D non a caso sceso dal 16,5% del mercato italiano nel 2000 a poco più del 12% nel 2009, la FIAt non ha oggi modelli.
Secondo aspetto. Sull’acquisto e la proprietà di auto, in Italia continuano a gravare oggi ben 30 – trenta! – diversi adempimenti amministrativi cartacei - tra fase del preacquisto, acquisto, immatricolazione, iscrizione al PRA, e documenti connessi a proprietà e circolazione – e ben 18 – diciotto! – forme diverse di prelievo tra tasse, imposte e contributi – tra IVA all’acquisto, IPT diversificata per maggiorazione da Provincia a Provincia, imposta sull’assicurazione RCA, contributo al SSN sul premio assicurativo, tassa di proprietà, imposte di bollo su certificato di conformità, richiesta immatricolazione, iscrizione al PRA, accise sulla benzina per la crisi di Suez del 1956, per il disastro del Vajont, per l’inondazione dell’Arno, il terremoto del Belice e via continuando, imposta sugli olii lubrificanti nei veicoli e nei ricambi, tassa sugli olii usati, contributo obbligatorio per la raccolta delle batterie e pneumatici usati, imposte e tasse sui trasferimenti di proprietà, quelle sulle radiazioni dal PRA, sul trasferimento di residenza e su Diosachecosancora…
Terzo aspetto, conseguente: sui 38 miliardi di euro in acquisti di auto stimati nel 2009, il totale del gettito pubblico in imposte e tasse gravanti sul trasporto su strada sfiorerà o supererà i 65 miliardi di euro. E’ un controsenso assoluto, di fronte a queste cifre, incentivare l’acquisto di auto coi soldi del contribuente. Basta che lo Stato abbatta le sue richieste e i suoi incassi, lasciando liberi i consumatori di scegliere che cosa vogliono e se vogliono, invece di decidere dall’alto e discrezionalmente quali motorizzazioni premiare, di chi e perché.
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